A vueltas con el AVE

Despues de ver en  elperiodistadigital.com  que "La Confederación Nacional de la Construcción (CNC) española considera una "decepción importante" la decisión del nuevo Gobierno portugués de suspender el proyecto de AVE Madrid-Lisboa" hay que reconocer que será una decepción, pero es más que necesario. Lo bueno es que alguien espere que se realize el tramo a Extremadura.

"Respecto a la posibilidad de que la decisión de Portugal afecte al AVE hasta Extremadura, la CNC subrayó que será el Ministerio de Fomento quien determine "la oportunidad" de continuar con el proyecto tras "hacer cálculos".Las empresas constructoras "deploraríamos mucho que por una causa externa también se suprima" el AVE a Extremadura, agregaron, aunque reconocieron que es "evidente" que esa línea de alta velocidad ferroviaria estaba planteada como transfronteriza." Otra linea Albacete-Toledo con 9 pasajeros - día?. Buscando algún dato mas, os dejo con estos de Larazon, Dignos de leerse completo. pero en resumen

España tiene en servicio en este momento 2.665 kilómetros de AVE, según los datos de ADIF, en cuya construcción ha invertido unos 45.000 millones de euros. Una ingente cantidad, a la que hay que sumar un mínimo de 100.000 euros anuales de mantenimiento por kilómetro, que para los especialistas no se justifica. «Es demasiado caro para los usuarios que tiene», añade un experto que prefiere mantener el anonimato. 

El año pasado usaron el servicio unos 20 millones de pasajeros. ¿Muchos o pocos? Sólo la línea París-Lyon transportó en el mismo periodo 25 millones; la alta velocidad alemana, 80 millones; y el tren bala japonés, 120 millones. Recuperar la inversión es tarea casi imposible con tal cifra de usuarios. Con el dinero recaudado con los billetes, Renfe sólo cubre los gastos variables: personal, energía y mantenimiento de vía. (Entre 100.000 y 200.000 euros cuesta el mantenimiento anual por kilómetro, despendiendo de si es al aire libre o en túnel.). El coste de construcción ( de 12 a 30 millones es el coste medio  por kilómetro, dependiendo de las dificultades geológicas) y el material rodante van por cuenta del contribuyente.

 Incluso la línea más usada,  Madrid-Barcelona, con 5 millones de viajeros, es de dudosa rentabilidad. Reino Unido, pese a tener problemas de congestión y escaso tráfico interior de aviones, sigue echando números.Unos 9 millones de pasajeros es la demanda mínima anual que la UE estima necesaria para que una línea esté justificada.

«Los políticos no se han planteado el AVE desde una perspectiva económica, sino partiendo de premisas políticas», afirma Germà Bel, catedrático de la Universidad de Barcelona (UB) y experto en la materia. «Se ha desarrollado en términos de construcción nacional», añade. Más que al beneficio en sí mismo del servicio, los políticos se agarran a los efectos económicos positivos sobre la actividad que la llegada del AVE tiene para una ciudad. Unos efectos que Bel pone en entredicho. Se podrían conseguir los mismos efectos con un modelo mixto pasajeros-mercancías, como el alemán, de trenes de 200-220 kilómetros/hora, que requieren inversiones más modestas. No hacerlo así es «un derroche de recursos que podrían invertirse en sectores como la sanidad o la educación».

Pero a pesar de sus cuestionables efectos sociales y de su dudosa rentabilidad, la inversión en AVE no se ha detenido ni siquiera con la crisis. «España no se lo puede permitir; se prometió en su día a todas las comunidades autónomas y ahora es prácticamente imposible de parar».